Das Jahr 1974 schien für die Automobilindustrie düster zu sein. Das Ölembargo, das die Gaspreise über Nacht vervierfacht hatte, war erst ein paar Monate alt. Die bundesstaatlichen Emissionsvorschriften hatten Grenzwerte für Stickoxide für eine Industrie festgelegt, die von den Lösungen weitgehend keine Ahnung hatte. Dies führte zu Monstrositäten wie einem 8,2-Liter-Cadillac-V8, der nicht mehr als 190 PS leisten konnte.
Europa wurde durch die Emissionsvorschriften nicht so stark beeinträchtigt, aber auch die Treibstoffpreise stiegen sprunghaft an. In Westdeutschland Die Regierung reagierte mit Sonntagsfahrverboten und einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h, nicht nur auf Autobahnen, sondern auch auf Rundkursen.. Diese waren nur von kurzer Dauer, aber das Umfeld begünstigte keine leistungsstarken Autos. BMW, das auf Drängen von Vertriebsvizepräsident Bob Lutz 1973 den Turbo 2002 eingeführt hatte, stellte ihn in weniger als zwei Jahren aus dem Verkehr. Lutz glaubt, dass der unglückliche Zeitpunkt seinen Abschied vom bayerischen Unternehmen beschleunigt habe.
Porsche ging jedoch einen anderen Weg und stellte seinen Turbo im Oktober 1974 auf dem Pariser Autosalon vor. Den Anstoß dazu gab der Vorstandsvorsitzende des Unternehmens, Ernst Fuhrmann die Entwicklung eines turbogeladenen 911 basierend auf dem Erfolg des 917/10, der 1972 die Can-Am-Meisterschaft gewonnen hatte.
Es war ein 911 Modell G, der erste der „Nineeleven“ mit kurzer Motorhaube und quadratischen Stoßfängern, aber enorm geschwollenen Radkästen, um die breiten Reifen (für die Verhältnisse der 1970er Jahre) aufzunehmen, die für die Leistung des Motors erforderlich waren. Das war das Treibmittel eine 3,0-Liter-Version des legendären luftgekühlten Blocksechszylinders, ausgestattet mit einem einzelnen KKK-Turbolader, der 0,8 bar Ladedruck (ohne Ladeluftkühler) in die Zylinder pumpte, die bei einem niedrigen Verdichtungsverhältnis von 6,5:1 arbeiteten. Die Kraftstoffdosierung erfolgte durch ein Bosch K-Jetronic-System, ein einfaches elektromechanisches Kraftstoffeinspritzsystem mit konstantem Durchfluss.
Porsche 911 Turbo von Ferry Porsche – Fotos
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Obwohl nach modernen Maßstäben primitiv, ist die Hardware gelungen 260 PS bei 5.500 U/min und 329 Nm Drehmoment bei 4.000 U/min. Das war zu einer Zeit, als der 911 Carrera RS, das Homologations-Special, das den Entenbürzel-Spoiler einführte, gerade einmal 210 PS bei 6.300 U/min und 255 Nm bei 5.100 U/min leisten konnte.
Als der Turbo 1976 in den Vereinigten Staaten ankam, wurde die Leistung aufgrund der Abgaskontrolle auf 234 PS reduziert.. Aber das reichte immer noch aus, um den 1.280 Kilogramm schweren Turbo in 4,9 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde zu beschleunigen, die Viertelmeile in 13,5 Sekunden mit 165 km/h zurückzulegen und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h zu erreichen. Der damals schnellste 911 des Landes, der 167 PS starke Carrera, benötigte 6,2 Sekunden, um 60 Meilen pro Stunde zu erreichen, und 14,9 Sekunden, um das Viertel zurückzulegen. Im Sportwagen-Kontext wog die Corvette von 1977 etwa 300 Kilo mehr, wurde von einem 5,7-Liter-V8-Wallach mit 180 PS angetrieben und brauste in 16,1 Sekunden durch das Viertel, bevor ihr bei 200 km/h der Schub ausging.
Porsche positionierte den Turbo nicht nur als sein schnellstes, sondern auch als sein luxuriösestes Modell.. Es ist bei den meisten Porsche-Optionen serienmäßig und umfasst sogar Dinge wie eine Klimaautomatik, ein großer Fortschritt, wenn die Wärmemenge und -temperatur von einem luftgekühlten Motor mit stark schwankender Wärmeabgabe stammt. Der Grundpreis des Turbo von 25.975 US-Dollar spiegelte diesen Flaggschiff-Status wider.
Trotz der großen Hinterreifen, die genug Traktion boten, um den Turbo richtig anfahren zu lassen, ließ das Handling etwas zu wünschen übrig. Alle 911er dieser Zeit litten unter dem, was man höflich als „Übersteuern bei angehobenem Gaspedal“ bezeichnet.. Das heißt, wenn Sie eine scharfe Kurve nehmen und das Gaspedal anheben (oder sogar loslassen), verliert das Heck des Autos etwas an Traktion und das Heck tendiert zum Abdriften.. Diese Funktion scheint beim Turbo übertrieben zu sein, vielleicht weil so viel Leistung die Hinterradaufhängung stärker beeinträchtigte. Es scheint, dass einige Exemplare zuerst den Asphalt hinter sich ließen und das Auto den Spitznamen „der Witwenmacher“ erhielt.
Als ich das alles wusste, hatte ich gemischte Gefühle, als Kai Roos vom Porsche Museum mich fragte, ob ich mitnehmen möchte ein 1977er Turbo einen kurzen Spaziergang machen. Und übrigens, dieses schöne Exemplar in Eichengrün-Metallic mit maßgefertigten Büffelfellen, grünem Schottenstoff und knapp 17.000 Kilometern auf dem Tacho war es auch Der Firmenwagen von Ferry Porsche. Am späten Nachmittag regnete es in Strömen auf die Stuttgarter Vorstadtstraßen rund um das Museum. Natürlich bin ich mit ihm spazieren gegangen.
Obwohl der Turbo der luxuriöseste und hochwertigste Porsche seiner Zeit war, bot er kaum Annehmlichkeiten. Keine Servolenkung, einfache Sitze ohne elektrische Verstellung oder Lordosenstütze und natürlich keine Bildschirme. Das Getriebe ist ein einfaches Viergang-Schaltgetriebe (das aufgrund der Verbreiterung der Gänge wegen der höheren Leistung des Turbos eine Übersetzung verloren hatte) mit dem klassischen schwenkbaren Bodenkupplungspedal. Der erste Gang ist etwas lang, aber der Turbo kommt gut in Gang, auch wenn es dem Motor bei niedrigen Drehzahlen völlig an Boost mangelt. Die Schaltwege sind für moderne Verhältnisse sehr lang und der Hebel liegt etwas nach vorne, ebenso wie das Lenkrad. Aber der Mechanismus funktioniert reibungslos und leicht, mit einem hervorragenden Abstand zwischen den Gängen, obwohl es nur vier gibt.
Der Motor ist auf jeden Fall leistungsstark und obwohl das Turboloch bei 2.000 U/min beträchtlich ist, verschwindet es bei höheren Drehzahlen zunehmend.. Dreht man ihn auf rund 4.000 U/min, reagiert der Motor sofort mit einem kräftigen, aber nicht plötzlichen Schub nach hinten. Trotz seines Alters war dieser Turbo gesund und den Anforderungen von Verkehr und Regen gewachsen. Auf der Autobahn sorgte die vierte Stufe für eine ordentliche Gasannahme, ohne dass es zu anstrengend wirkte. In der Stadt funktionierte der zweite über einen weiten Geschwindigkeitsbereich gut.
Da das Auto so wenig wog (angeblich 1.195 Kilo), fehlte es ihm bei der präzisen Lenkung nicht an elektrischer Unterstützung. Und die Bremsen, die über einen Bremskraftverstärker verfügten, fühlten sich durch das Pedal fest an, waren aber leicht zu dosieren. Dieser Turbo fühlte sich mechanischer an als jedes moderne Auto, mit mehr Motorgeräuschen und weniger Straßengeräuschen. Und im Gegensatz zu modernen Autos mit höheren Gürtellinien saß ich im Turbo groß und aufrecht und hatte eine gute Sicht in alle Richtungen. Es war toll zu fahren.
Ich konnte es nicht vermeiden vergleiche den Turbo mit meinem 2017 911 Carrera, der ebenfalls über einen aufgeladenen 3,0-Liter-Sechszylindermotor verfügt. Obwohl mein Auto der niedrigste 911 der 991.2-Generation ist, hat es dank Ladeluftkühler, Direkteinspritzung, Wasserkühlung und dem Wunder der modernen elektronischen Steuerung des Motors rund 40 Prozent mehr Leistung und Drehmoment als der 77er Turbo. Obwohl er rund 400 Pfund mehr wiegt als der American Turbo, beschleunigt er in 4,0 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde, legt die Viertelmeile in 12,4 Sekunden zurück und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von knapp über 180 Meilen pro Stunde.
Wir haben mit dem Turbo, den wir 1976 getestet haben, keine seitlichen Haftungstests durchgeführt, aber er hatte einen (für diesen Tag) hervorragenden Stopp aus 110 km/h in 53 Metern. Mein moderner 911 hält in 44 Metern. Da helfen natürlich die Riesenreifen. Die 225/50 R16-Hinterreifen, die 1977 so riesig wirkten, sind schmaler als die 245/35 R20-Vorderreifen meines Autos.. Und mein Hintern hat die Größe 305/30 R20. Mit größeren, griffigeren Reifen, einem Differenzial, das sich besser an die Gewichtsverteilung des Autos anpasst, und einer modernen Mehrlenkeraufhängung verhält sich der moderne 911 im Vergleich zum alten Turbo genauso gut wie ein Toyota Camry.
Der 2024 Turbo spielt natürlich in einer ganz anderen Liga. Mit 650 PS, Allradantrieb und dem schnellen PDK-Getriebe rast er in etwa 10 Sekunden durch die Viertelmeile. Aber Trotz dieser immensen Fortschritte in den letzten 50 Jahren überzeugt der 77 immer noch und zeigt eine starke Verbindung zu modernen Porsches.. Rund 50 Jahre nach dem ersten Turbo baut Porsche Autos, die in jeder Hinsicht besser sind, aber immer noch als Turbos erkennbar sind. Es sagt viel über das Original aus.
