Eineinhalb Monate nach dem Zugunglück auf der Strecke San Martín in Palermo erschien der vorläufige Bericht der Transportsicherheitsbehörde (JST), die Organisation, die die Ereignisse vom 10. Mai am Morgen untersuchte, als eine Gruppe von Passagieren, die den Bahnhof von Palermo in Richtung Cabred verlassen hatte, mit einer anderen kollidierte, die auf den Gleisen der Brücke über die Avenida Figueroa Alcorta angehalten wurde.
Aufgrund des Absturzes gab es mehr als 90 Verletzte und 53 Menschen Sie mussten in Krankenhäuser in Buenos Aires verlegt werden und die SAME musste einen Einsatz von 60 Krankenwagen, 2 Hubschraubern und Feuerwehrleuten einsetzen.
Jetzt wird eine der Haupthypothesen dieses Augenblicks bestätigt. Das Signalsystem funktionierte nicht, da die Kabel in der Gegend gestohlen worden waren. Dies wurde damals von der Gewerkschaft La Fraternidad, in der die Maschinisten zusammengeschlossen sind, angeprangert und von offiziellen Quellen anerkannt, heißt es im Bericht des Vorstands.
„Auf dem Abschnitt zwischen Cabín Ocampo und dem Bahnhof Palermo wurde der Verkehr mit einer besonderen Straßenverkehrsordnung mit Vorsicht (OEP) zirkuliert. unter absoluter Sperrung, weil die Signale des SEAL-Systems nicht funktionierten“, bestätigt das Dokument, das auch die Dynamik des Vorfalls erklärt.
„Der Unfall war beteiligt der Wachmann, Lokführer und Beifahrer des Zuges 3021, das war derjenige, der festgenommen wurde; genau so wie er Fahrer, Hilfsfahrer und Wache des Zuges 3353 (der verunglückte)“heißt es im Text weiter und fährt fort: „Das Fahrpersonal beider Züge wurde gemäß den bestehenden Anforderungen zertifiziert, basierend auf den vom CNRT übermittelten Informationen. Sie beteiligten sich auch an dem Einsatz.“ „Train Control Post (PCT)-Personal, Signalpersonal und Bahnhofspersonal“.
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Zugunglück: der vorläufige Bericht des Transportation Safety Board (JST)
In dem Bericht wird außerdem erläutert, dass „der Train Control Post (PCT) die Kommunikation zentralisiert. Diese erfolgt über einen Funksystem, das das Eisenbahnpersonal untereinander kommuniziert (Fahrer, Stellwerkswärter, Bahnhofsassistenten, Stützpunktleiter usw.). Das System arbeitet als Gruppe, das heißt, die im Radio ausgestrahlten Nachrichten werden von allen am Leitungsdienst beteiligten Parteien empfangen.
Was noch zu klären ist, ist warum es zu keiner effektiven Kommunikation kam um den zweiten Zug zu warnen, dass der erste auf demselben Gleis angehalten wurde.
Wie das JST erklärte, hielten sich beide Formationen an die Special Cautionary Road Order (SPO), die aktiviert wird, wenn die Signale nicht funktionieren. So hielt der Zug 3021 in Cabín Ocampo, wo Als ihm die Erlaubnis erteilt wurde, ging er wieder weiter. Dasselbe tat auch der Personenzug 3353. Was jedoch scheiterte, war die Warnung, dass der erste Zug angehalten hatte „mechanische Ausfälle“ auf der Höhe der Brücke, wo sich der Absturz ereignete.
Die Hypothese des menschlichen Versagens in der Kommunikation wird von Justice vertreten. Die Ermittlungen werden von Bundesrichter Julián Ercolini und Staatsanwalt Carlos Rívolo durchgeführt. Und selbst Es ist nicht klar, ob die Kommunikation nicht korrekt erfolgte oder überhaupt nicht stattgefunden hat. vom Zug, der auf dem Gleis hielt.
Was das Verhalten des Fahrers des Personenzuges betrifft, so kam er, nachdem er nach dem Halt in Cabín Ocampo den Befehl zum Vorrücken erhalten hatte, in eine Kurve mit Brücken und hohen Bäumen, die die Sicht erschwerten. Eine Lokomotive mit sieben Waggons braucht nicht weniger als 500 Meter, um anzuhalten im Normalfall und im Notfall nicht weniger als 200. Technischen Quellen zufolge sind es nicht weniger als 200. Ich hätte diese Reise nicht gehabt, als er bemerkte, dass ein Zug anhielt.
Der Vorfall vom 10. Mai enthüllte auch das Verschlechterung des Eisenbahnsystems. Abgesehen vom Kabeldiebstahl verkehrt der San-Martín-Zug seit letztem Jahr aufgrund technischer Ausfälle in den Lokomotiven mit weniger Betrieb. Dies macht sich auch an Verspätungen und Ausfällen auf anderen Linien wie Roca und Mitre bemerkbar.
In diesem Sinne verfügte die Regierung am 13. Juni einen „Eisenbahnnotstand“ für zwei Jahre, der die Bereitstellung von fast 1,3 Milliarden US-Dollar (1.293.780.000.000 US-Dollar) für die Durchführung der notwendigen Investitionen zur Verbesserung der Sicherheit festlegt, wovon 350.000 Millionen US-Dollar bereitgestellt werden müssen in diesem Haushalt 2024.
Der vom JST vorgelegte Bericht stellt klar, dass „gemäß den Bestimmungen von Art. 2 des Gesetzes 27.514 die JST-Untersuchung a Streng technisch. In seinen Schlussfolgerungen wird keinerlei Vermutung über eine verwaltungsrechtliche, zivil- oder strafrechtliche Schuld oder Verantwortlichkeit in Bezug auf die untersuchten Sachverhalte aufgestellt.“
Die Brückenanordnung
Der JST-Bericht enthält auch Einzelheiten zu den Schäden, die sowohl an den Formationen als auch an der Verlegung von Gleisen und der Brücke entstanden sind. Aus diesem Grund bleibt der San-Martín-Service zwischen Palermo und Cabred eingeschränkt.
„Die Aufgaben werden 30 Tage dauern und während dieser Zeit wird der Eisenbahnverkehr mit dem Notfallplan von 140 täglichen Diensten fortgesetzt. Die Arbeit wird in zwei Phasen unterteilt. Die erste wird Reparaturen an den am stärksten beeinträchtigten Teilen der Struktur umfassen“, berichtete Trenes Argentinos letzten Mittwoch über die Reparatur der Brücke.
Und er fügte hinzu: „Die Arbeiten umfassen die Demontage der beschädigten Metallkonstruktionen für deren Reparatur oder Ersatz, die örtliche Korrosionsschutzbehandlung der Struktur, die gezielte Reparatur einiger Teile des Mauerwerks, die Bestandteile der Brücke sind, usw.“ Rekonstruktion von Längsleitungen, die als Leitungen für das Signalsystem dienen. Die Arbeit ist seitdem unerlässlich Der Schaden verursachte erhebliche Auswirkungen auf die Brückenkonstruktionwodurch die betrieblichen Sicherheitsmargen für den Verkehr von Personenzügen verringert werden.“
