Mitten in der Dürreperiode, Colmotores, dessen Fließband am 16. Februar 1962, vor 62 Jahren, mit dem ganzen Pomp eröffnet wurde, der dem illustren Besucher zu verdanken war, keinem Geringeren als Prinz Philip von Edinburgh, der vom damaligen Präsidenten Alberto Lleras begleitet wurde Camargo, war Zeuge, wie sich zum ersten Mal die Räder eines Austin-Trucks drehtendessen englische Komponenten die Anwesenheit des britischen Königshauses verdienten, in dem eine riesige Industriewelt in diesem Land vorhergesagt wurde.
(Kontext: General Motors Colmotores wird die Produktion von Fahrzeugen in Kolumbien einstellen)
Montoya, der in der kolumbianischen Geschäftswelt weithin für diese Aufgabe und zuvor für seine fleißige Arbeit in Coltejer bekannt war, von der er den gesamten Schwung von Paisa mitbrachte, leitete und baute das Unternehmen bis in die 80er Jahre des letzten Jahrhunderts aus und war der „Schattenpräsident“ in die letzte Periode von Virgilios Präsidentschaft, zwischen 1986 und 1990, in der er als Privatsekretär des Präsidenten fungierte.
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Dieser lange Weg des Assemblers ändert nicht den Kurs, sondern die Methoden. Genau wie es die alte CCA vor zehn Jahren tat, fast genau zu der Zeit, als sie das Werk schloss, in dem sie Mazdas herstellte, Colmotores, jetzt offiziell General Motors Colombia SAS genanntobwohl es im Gedächtnis und in den Gefühlen aller Kolumbianer weiterhin allgemein Colmotores sein wird.
Das Grundstück steht zum Meistbietenden zum Verkaufzweifellos für den sozialen Wohnungsbau, und der Verwaltungsteil war bereits vorab in Büros in der 100. Straße in Bogotá umgezogen, wo der Import von Autos und Ersatzteilen, der Service und die finanzielle Unterstützung abgewickelt werden, so dass Chevrolets Leben intern anders weitergeht, jedoch ohne Unterschiede hinsichtlich seiner Klientel und Geschichte.
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Germán Montoya war damals der Ansicht, dass Kolumbien ein Land der Lastwagen sei und dass die Produktion des Werks einen brutalen Eingriff in das System des Schwer-, Mittel- und Kleinbustransports darstellen würde, aber in Wirklichkeit waren nicht einmal die Austin-Produkte für unsere Straßen und Tonnagen geeignet und die Lastkraftwagen erbrachten nicht die erwartete Leistung, und einige davon auch nicht Camper aus dem vergänglichen Leben Auch die Nachfrage hatte nicht die Größe der Fabrik, seitdem und heute ist die Welt der schweren Lastkraftwagen größtenteils mit dem Produkt der Vereinigten Staaten verbunden.
Montoya, der das Geschäft mit den Engländern abgeschlossen hatte, obwohl er kein Wort dieser Sprache sprach, wurde jedoch von dem Vertreter der Marke im Land, Ralph Codina Kitchen, und dem ruhelosen Osvaldo Duperly Anqueyra begleitet, der mit dem Signaturhändler namens Autopropio zusammenarbeitete Der bekannte Geschäftsmann Hernando Zuluaga wandte sich bald anderen europäischen Marken zu und fand auf dem Markt „de Société Industrielle de Mecanique et de Carosserie Automobile“, deren Initialen sich in einen Namen übersetzen ließen, der in Kolumbien sehr beliebt war: Simca. Diese befand sich mehrheitlich im Besitz von Chrysler, wodurch dieses amerikanische Unternehmen schließlich das dominierende Unternehmen in Colmotores wurde, das unter diesem Vornamen bekannt war.
Die Ankunft des Simca am Fließband war ein Novum, da er einen starken Kontrast zur Automobilflotte darstellte, die aus großen amerikanischen Autos und sehr wenigen europäischen Teilen bestand. Der erste kolumbianische Simca war das Modell 1000 von 1969 (es kostete 88.500 Pesos), das dem Sofasa R4 vorausging, eingeführt ein Jahr später mit einem niedrigeren Motor, einem zweckmäßigen Profil, aber einer für Kolumbien besser geeigneten Mechanik, da der Simca ein Weiterentwicklungsauto einiger spanischer Fiat-Modelle war. Sportlicher, ja, vom Simca wurden bis zu seiner Einstellung im Jahr 1977 etwas mehr als 27.000 Einheiten produziert. Dann erschien der Dodge Alpine, der eigentlich der Simca 1308 in Europa war, wo er gerade zum „Auto des Jahres“ erklärt worden war, heißt es in der Schrift nicht mechanisch im Land begleitet.
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Gleichzeitig entwickelte Colmotores die amerikanischen Limousinen Chrysler, Dart und Coronet, doch der rastlose Germán Montoya begab sich wieder in die Überreste der englischen Industrie, schloss sich der BMC (British Motor Corporation) an und fand in Argentinien die Teile, um zwei sehr schöne Autos zusammenzubauen , aber metallurgisch schwach, die auch ihre Zeit hatten, bekannt als Dodge 1500 und Polara 1800, die in den Tiefen ihrer Genealogie Vorbilder von Hillman waren, ebenfalls aus England.
Chryslers Geschichte in Colmotores endet 1979, als dieses Unternehmen in den Vereinigten Staaten bankrott ging und seine Aktivitäten im Ausland verkaufte, um seine enormen Verluste abzufedern. Dazu gehört Colmotores, das 1979 von General Motors übernommen wurde, dessen Übergang jedoch mehrere Jahre dauerte und nicht speziell auf Produkte von General Motors ausgerichtet war, da das Unternehmen den LUV-Pickup auf den Markt brachte, der ursprünglich von Isuzu stammte und eine lange und produktive Geschichte von Links markierte Kolmotoren mit Japan. Der LUV war das erste japanische Fahrzeug, das in Lateinamerika gebaut wurde, und markierte darüber hinaus ein Vorher und Nachher im Profil der leichten Nutzfahrzeuge des Landes.
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Vor allem aber diese Vorgänger- und Folgeprodukte, Der große Erfolg von Colmotores war die Zusammenarbeit mit Suzuki für das Auto namens Chevrolet Sprint, zu dem die Baureihe der Wohnmobile hinzukam und am Fließband um Modelle des Swift Celebrity erweitert wurde, von dem die GTI-Sportversion eine eigene Geschichte schrieb und diese trotz ihres Alters weiterhin unterstreicht. Gleichzeitig schlenderten die Suzukis neben den Isuzus, Pickups, Wohnmobilen und Lastwagen durch die Vitrinen.
Diese Handelsdiplomatie mit Japan wurde allmählich verwässert, als General Motors den sterbenden koreanischen Daewoo kaufte, dessen Autos von ihnen zusammengebauten GM-Autos kopiert, oder besser gesagt, abgeschossen worden waren, die hier als die bekannten Aveo und Optra herauskamen. in den folgenden Jahren, als die Amerikaner die volle Kontrolle über dieses Unternehmen übernahmen. Mitten in diesem Angebot, Colmotores brachte den Corsa zur Versammlungja, völlig von Anfang an, da es aus Brasilien kam, aber vorher aus seinen Fabriken in Europa.
Es gibt viele weitere zufällige und andere dauerhafte Modelle, aber es ist bereits Teil der Geschichte der obligatorischen Ergänzung, das zu zitieren, was Colmotores mitteilte, als er die Einstellung seiner Versammlung mit der letzten Kopie von Colombian Joy bekannt gab, die in die Kinos kommen wird Straßen und wird sich einem umfangreichen Lagerbestand anschließen, der die Marktnachfrage etwa drei Monate lang decken wird, während das Sortiment des gleichen Modells aus Brasilien eintrifft.
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Natürlich kann ein Konzern diese nicht in einer Woche radikal auf der Grundlage der monatlichen Verkaufsstatistiken eines Landes ermitteln, sondern weil er enorme negative Rekorde auf dem Konto hat und davon ausgeht, dass die Geschäftsprognosen – diese Unternehmen sollen Geld verdienen – Sie benötigen ein finanziell rentables Verfahren. Oder wie Santiago Chamorro, ein Kolumbianer, dem es mehr als allen anderen weh tut, diesen Moment wahrzunehmen und mitzuteilen, und der CEO von GM für ganz Lateinamerika, von Mexiko bis zum Süden, uns sagte: „Es macht keinen Sinn.“ „Aufrechterhaltung des Betriebs mit ineffizienten Ergebnissen.“
Santiago Chamorro.
Foto:General Motors
Ein Teil dieses Panoramas ist in der kolumbianischen Realität verankert und Colmotores muss die schwere Entscheidung treffen, sein Werk zu schließenwo es eine installierte Kapazität mit der vollen Leistung von 3 Schichten der Linie von 100.000 Einheiten pro Jahr hatte und mit unhaltbaren 9 % seines Potenzials lief.
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Gleichzeitig, Auch im OBB-Werk in Ecuador wurde der Strom abgeschaltetwo es nicht genügend Isuzu-Dimax-Pick-ups herstellte und sein geografisches Verbreitungsgebiet, zu dem zuvor auch Venezuela gehörte, vor Jahren reduziert wurde, als die Regierung dieses Landes die Fabrik enteignete.
Daher werden die Autos jetzt im Wesentlichen aus Brasilien, Mexiko, China, wo es eine starke Beteiligung am SAIC-Konglomerat hat, Korea oder Argentinien und anderen Herkunftsländern kommen, die das Produkt anbieten, das im Land konsumiert wird, und das zu profitablen Preisen.
Natürlich haben diese schmerzhaften Episoden ihre Schmerzmittel in der Apotheke, um die Kontinuität und Entwicklung des Unternehmens zu bestätigen. Im Laufe des Jahres werden die beiden Elektro-Lkw Blazer und Equinox, der Colorado Euro VI, auf den Markt kommen und im Jahr 2025 wird es zusätzlich zu den Weiterentwicklungen des Joy einen siebensitzigen SUV namens Spin geben, der ursprünglich aus Brasilien stammt, den neuen Captiva, der aus China kommen wird.
Chamorro machte deutlich, dass dieser Schritt nicht direkt mit der aktuellen Wirtschaftslage des Landes zusammenhängt., obwohl dies nicht ausschließt, dass der Rückgang des lokalen Marktes ein unbestreitbarer Faktor ist. Aber er erklärt, dass in dieser Branche in kurzer Zeit viele Veränderungen stattgefunden haben, die zu drastischen Entscheidungen zur Effizienz und Verdichtung der Produktion und des Verkaufs von Autos geführt haben, und in diesem Zusammenhang zu einem Betrieb wie dem kolumbianischen, der zwar enorm ist Ein Vorteil für Kolumbien: Es handelt sich um einen kleinen Teil der Gesamtproduktion eines Unternehmens dieser Größe, den es aus anderen Quellen beziehen kann.
Alle diese Argumente sind real und unbestreitbar, aber es schmerzt uns alle Kolumbianer, dass ein Unternehmen mit so tiefen Wurzeln eine Quelle der Arbeit, der Entwicklung, der Förderung von Autoteilen, der technologischen Innovationen schließt, obwohl es weiterhin das bietet gleiche Speisekarte, Die Würze der kreolischen Küche wird weiterhin fehlen, während wir uns an die internationale Speisekarte gewöhnen.
José Clopatofsky
ENGINE-DIREKTOR
