Hinter dem Steuer des Aston Martin Vantage 2025: ein luxuriöses Muscle-Car

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Wir sind bereits in einer Welt, in der Verbrennungsautos koexistieren mit Elektrofahrzeugen, die diese letztendlich verdrängen werden; wie Dinosaurier, die den Planeten mit diesen neuen und genialen Säugetieren teilen. Am intelligenteren und teureren Ende des Marktes ist der Unterschied zwischen den beiden konkurrierenden Evolutionsstämmen bereits deutlich und trotz seiner 665 PS liegt der stark überarbeitete Aston Martin Vantage in puncto Leistung knapp auf dem zweiten Platz.

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665 PS und Hinterradantrieb

Es ist nicht einmal annähernd so. Im April führte R&T die durch Porsche Taycan Turbo GT Zum ersten Mal auf der Rennstrecke von Monteblanco in der Nähe von Sevilla, Spanien, eine Erfahrung, die meine Adjektive an ihre Grenzen brachte. Der Porsche ist ein Elektrofahrzeug, das offiziellen und wohl vorsichtigen Angaben zufolge aus dem Stand auf 160 km/h so schnell ist wie ein Bugatti Chiron. Durch einen glücklichen Zufall ist Monteblanco auch die Strecke, die für die Präsentation des neuen Aston Martin Vantage ausgewählt wurde, und bietet die Möglichkeit, ihn auf einigen der gleichen lokalen Straßen wie den Taycan zu erleben. Jedoch, Auch wenn der Aston nicht den gleichen Wunsch verspürt, die Gesetze der Physik zu beugen, macht er dies in puncto Erlebniserlebnis mehr als wett.. Das ist ein guter Beweis dafür, dass schneller nicht immer besser ist; Auch der Grundpreis des Aston liegt rund 35.000 Euro niedriger.

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Neue Instrumententafel und Mittelkonsole

Der Vorgänger Vantage fühlte sich sicherlich nie untermotorisiert an, denn die F1 Edition leistete gewaltige 535 PS. Aber das aktualisierte Modell verwendet eine überarbeitete Version des gleichen 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8 von AMG, die dank neuer Turbolader und einer modifizierten Nockenwelle eine Leistungssteigerung von 25 Prozent bietet. Auch das neue maximale Drehmoment liegt mit 800 Nm um 115 Nm höher als bisher. Einzige Getriebeoption bleibt ein Achtgang-Automatikgetriebe; Leider wird es nie wieder einen manuellen Vantage geben. Die gesamte Kraft wird über ein Torque-Vectoring-Hinterachsdifferenzial an die Hinterachse übertragen. Auch die endgültige Übersetzung wurde abgesenkt, um die Beschleunigung zu verbessern: Aston gibt eine Zeit von 0-100 km/h von 3,5 Sekunden an.

Aston Martin Vantage 2025
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Der Leistungszuwachs ist maßgeblich dafür verantwortlich aggressiveres Aussehen des neuen Vantage, wobei die Anforderungen an die Motorkühlung zu einem größeren Frontgrill und, laut Aston, zu einer Vergrößerung der Kühler um 50 Prozent führen. Die vorderen Bögen wurden ebenfalls verbreitert, um eine Spurverlängerung um 2,5 cm abzudecken, und die Scheinwerfer sind jetzt kleinere Voll-LED-Einheiten. Abgesehen von den kleinen Lüftungsschlitzen an der hinteren Stoßstange, das Heck ist praktisch unverändert.

Wesentlich radikalere Modifikationen wurden im Inneren durchgeführt, wo der Vantage das Äquivalent einer Komplettrestaurierung erhielt und ein völlig neues Kombiinstrument und eine neue Bedienoberfläche erhielt. Die kleine, mit Knöpfen übersäte Mittelkonsole des Vorgängermodells war eine ergonomische Katastrophe; Sie wird nun durch eine andere, viel größere Schrägkonsole mit größeren und übersichtlicheren Schaltern ersetzt (das Design ist identisch mit dem des DB12).. Der größte Gewinn an Benutzerfreundlichkeit ist die Einführung eines 10,2-Zoll-Touchscreens anstelle des bisherigen kleinen Geräts und seiner komplizierten berührungslosen Benutzeroberfläche. Die neue Benutzeroberfläche ist einfach zu bedienen und bietet das Wesentliche zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen und zur Smartphone-Integration; Nach modernen Maßstäben ist es nicht besonders elegant, aber es ist viel besser als das prähistorische System des alten Autos.. Für einen Luxus-Sportwagen scheint dies keine besonders bedeutende Änderung zu sein, aber laut Aston waren Frustrationen über die alte Kabine und Benutzeroberfläche die häufigsten Beschwerden von Besitzern und potenziellen Käufern des Vorgängermodells.

Aston Martin Vantage 2025
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Auch wenn ich sicherlich nicht der Typ bin, der sich über die Existenz eines 665 PS starken V8 beschweren wird, warf die Fahrt mit dem neuen Vantage auf der Straße die Frage auf, ob die Leistungssteigerung weit über das Angeberei hinausgeht. Der überarbeitete Motor fühlt sich offensichtlich turbogeladener an als zuvor, mit viel Leistung im mittleren bis oberen Drehzahlbereich, aber schlechtem Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich, wenn der Ladedruck steigt.. Da das Getriebe seine eigenen Übersetzungsverhältnisse wählt, versucht der Vantage, das Turboloch durch aggressives Herunterschalten zu bekämpfen, um die Drehzahl zu erhöhen. Ehrlich gesagt zu aggressiv im Sport-Plus-Modus, wo selbst der sanfteste zusätzliche Druck auf das Gaspedal dazu führt, dass die Gänge verloren gehen. Die manuelle Steuerung über die Schaltwippen hinter dem Lenkrad verrät den Grund für die Schärfe des Getriebes: der deutliche Mangel an Schwung, wenn der V8 unter 3.000 U/min dreht. Das hat nichts mit dem alten „Alles-oder-Nichts“-Turboloch zu tun und verstärkt tatsächlich das Gefühl der enormen Leistung des Motors, aber Der Vantage gehört definitiv nicht zu den Performance-Autos, die ihre Zwangsansaugung verbergen.

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Auch der dynamische Charakter dieses Vantage hat sich subtil verändert. Auf der Straße fühlt es sich trotz strafferer Federungsabstimmung, insbesondere im komfortabelsten Fahrmodus, GT-mäßiger an als sein Vorgänger. Dies nennt man Sport, aber in Spanien fühlte es sich seitdem eher wie eine Komfortkonfiguration an Die adaptiven Dämpfer blieben weich genug, um bei Unebenheiten und Einfederungen viel Federweg zu ermöglichen, ohne jedoch zu schweben.. Durch den Wechsel in den strafferen Sport Plus- oder Track-Modus fühlt sich der Vantage viel mehr wie sein Vorgänger an, das Fahrverhalten wird straffer und die Reaktionen aggressiver.. Leider bringt es auch den oben erwähnten enthusiastischen Getriebealgorithmus mit. Durch den Wegfall der unabhängig konfigurierbaren Modi des Vorgängermodells für Antriebsstrang und Fahrwerk besteht die einzige Möglichkeit, Einstellungen zu kombinieren, in einer neuen Individual-Funktion. Auch das Lenkgefühl hat sich verbessert, mit deutlich mehr Gripgefühl bei niedriger Geschwindigkeit durch die elektrische Unterstützung.

Ein weiterer wichtiger Faktor für die reifere Persönlichkeit des Vantage sind die Änderungen am aktiven Drehmomentausgleichsdifferenzial an der Hinterachse. Beim Vorgängermodell würde dies in den aggressiveren Modi des Antriebsstrangs die Kraft weitgehend auf das äußere Rad verlagern, um das Kurvenfahren zu erleichtern, würde aber auch das nervöse Gefühl eines drohenden Lecks am Heck hervorrufen, oft lange bevor der Punkt erreicht ist bei dem die Reifen keinen Halt mehr hatten. Das war aufregend, aber es verringerte die Wiedergabetreue der Kommunikation zwischen Auto und Fahrer. Jetzt ist der Beitrag des Differenzials viel subtiler: Der Vantage lenkt immer noch ein und kämpft gegen das Untersteuern, fühlt sich dabei aber viel disziplinierter an, mit dem enormen Grip der Michelin Pilot Sport 5 S-Reifen auf dem warmen, glatten spanischen Asphalt.

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Der Übergang auf die Monteblanco-Strecke war eine andere Geschichte, da die Ausgewogenheit im Verhalten des Vantage außer Acht gelassen wurde, um seine treibende Natur unter den Geschwindigkeiten und Richtungsänderungen der Rennstrecke zu offenbaren. Die Führungskräfte von Aston geben zu, dass nur wenige aktuelle Vantage-Käufer regelmäßig auf die Rennstrecke gehen werden, aber die Manieren des Wagens sind eindeutig dafür, dass viele andere dies tun. Schon vom ersten Moment an Der neue Vantage ist auf der Rennstrecke schneller und gelassener als die F1 Edition, mit hoher Wahrscheinlichkeit wird eine noch radikalere Streckenvariante folgen.

Die Einheiten, die ich in Monteblanco gefahren bin, hatten optionale Carbon-Keramik-Bremsen, die wahrscheinlich ein Muss für jeden sein wird, der regelmäßig an der Rennstrecke teilnehmen möchte. Die Kombination aus dem Gewicht des Vantage von 1.605 Kilo und den Geschwindigkeiten, die er in den vielen harten Bremszonen der Rennstrecke bewältigen konnte (die jeweils am Ende der Hauptgeraden eine Reduzierung zwischen 260 und 50 km/h anzeigten), verursachte enorme thermische Belastungen. Die Bremsen funktionierten weiter, ohne dass das Pedal nachließ oder Ermüdungserscheinungen auftraten. Die Masse des Aston war in engeren Kurven deutlich spürbar, wo die Kombination aus späten Scheitelpunkten und frühen Gasgriffen dafür sorgte, dass er sich viel angenehmer anfühlte als der Versuch, maximale Kurveneffizienz zu erreichen.

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Monteblancos langsamere Wendungen waren ebenfalls erlaubt Spielen Sie mit dem variablen Traktionskontrollsystem. Im Sport Plus- oder Track-Modus wird durch Drücken der ESP-Taste des Vantage eine neue Anzeige auf dem digitalen Armaturenbrett angezeigt, die den Grad des Traktionseingriffs anzeigt. Position 1 sorgt für den minimalsten Schlupf, während Position 9 völlig ausgeschaltet ist und der Algorithmus die zulässige Schlupfmenge bei verschiedenen Geschwindigkeiten variiert.

Laut einer klaren Grafik, die Simon Newton, verantwortlich für das Tuning des Autos, geteilt hat, mittlere Position 5 Es ermöglicht beim Anfahren einen Schlupf von bis zu 200 Prozent (Radgeschwindigkeit im Verhältnis zur Straßengeschwindigkeit), der sich bei 20 km/h auf etwa 50 % und bei 40 km/h auf weniger als 20 % verringert. Die Idee ist nicht neu und es handelt sich nicht um einen Driftmodus, sondern um einen solchen Reduziert die Notwendigkeit, viel Gas zu geben, sobald ein Schleudern entsteht. Meiner Erfahrung nach konnte es in engeren Kurven ein Übersteuern mit einem Gefühl von Heldentum erzeugen.sowie (weniger sauber) die vollständige Deaktivierung der Stabilitätskontrolle. Aber werden echte Vantage-Käufer jemals so brutal mit ihren Autos fahren wollen?

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Porsche und Aston schlugen für ihre jeweiligen Veranstaltungen in Monteblanco unterschiedliche Streckenkonfigurationen vor und verneinten damit die Möglichkeit eines Rundenzeitvergleichs zwischen diesen beiden unterschiedlichen Technologien. Wenn es möglich gewesen wäre, wäre der Taycan Turbo GT zweifellos wesentlich schneller gewesen, und wir alle wissen, dass er einen viel besseren Hinweis darauf gibt, wie die Zukunft des Hochleistungsautos aussehen wird. Allerdings auch Es machte mir viel mehr Spaß, im wilden und lauten Aston Martin zu driften und anzugeben, als schnell im effizienten Porsche zu fahren. Auf dem Weg in eine schöne neue Welt müssen wir Autos wie den Vantage wertschätzen.

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