China baut seine globale Dominanz im Batteriesektor aus

10. Juli 2018. Die Kameras unzähliger Medien waren auf das freundschaftliche Gespräch der damaligen deutschen Bundeskanzlerin Angela Merkel mit ihrem Amtskollegen, dem chinesischen Ministerpräsidenten Li Keqiang, gerichtet, umrahmt von Schlagzeilen, in denen sie ihre gemeinsame Arbeit zur Förderung des Freihandels lobte.

Vor ihnen ein Bild, das man als historisch bezeichnen kann, auch wenn es nur wenige derer, die es gesehen haben, bemerkt haben. Zwei Männer in dunklen Anzügen saßen an einem Schreibtisch mit identischen ledergebundenen Ordnern und Stiften in der Hand. Zeng Yuqun, CEO von Contemporary Amperex Technology Limited (CATL), dem weltweit größten Batterieunternehmen mit Ursprung in China, und Wolfgang Tiefensee, ein Minister des deutschen Bundeslandes Thüringen, hatten die Unterzeichnung einer Vereinbarung genehmigt, die den riesigen chinesischen Hersteller zum Bau verpflichtete die erste große Batteriefabrik für Elektrofahrzeuge in Deutschland.

Lithiumbatterien haben sich durchgesetzt, sie machen 90 % des weltweiten Bedarfs aus

Diese Szene wurde von Akshat Rathi, leitender Klimareporter bei Bloomberg, in seinem Buch ausführlich beschrieben Klimakapitalismus, Es könnte als Auslöser für eine der Säulen der neuen globalen Geostrategie angesehen werden. Das Bild zeigte, dass Europa das Handtuch geworfen hatte. Es könnte auch in Zukunft weiterhin Autos produzieren, den Stein der Weisen für das Auto der Zukunft, die Produktion seiner Batterien, übergab es aber an China.

Das Ergebnis? Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) ist das asiatische Land derzeit mit einem Marktanteil von 83 % der größte Batterieproduzent der Welt. Vor der Pandemie lag sein Marktanteil bei weniger als 75 %. Mittlerweile verfügt China über 85 % der Produktionskapazität für Batteriezellen und 90 % der weltweiten Produktion von aktiven Kathodenmaterialien (eine der Grundlagen einer Batterie) sowie 98 % der Anodenproduktion (eine weitere Grundlage).

Die günstigere und sicherere Natriumbatterie könnte die wettbewerbsfähige Option des Westens sein

Obwohl Europa bereits 20 % der weltweiten Elektrofahrzeuge produziert, ist es kaum an der globalen Batterielieferkette beteiligt. Das Unternehmen verfügt über 7 % der Produktionskapazität für Batteriezellen in Polen, Ungarn und Finnland. Die USA produzieren 10 % der Fahrzeuge, aber nur 6 % der Batteriekette. Sogar Tesla produziert in China. Nur Korea kann mit der Macht Chinas konkurrieren. Von den zehn größten Batterieherstellern der Welt sind sechs Chinesen. Mit einem Marktanteil von 34 % ist der große Marktführer das bereits erwähnte CALT, das seine Tentakel über ganz Europa, Lateinamerika und den Rest Asiens ausdehnt. Es folgt der chinesische BYD mit einem Marktanteil von 16 % und an dritter Stelle der koreanische LG mit knapp 15 %. Mit fast der Hälfte liegt der japanische Hersteller Panasonic mit einem Marktanteil von 8 % auf dem vierten Platz.

Trotz der Relevanz der von Rathi beschriebenen Szene ist 2018 bei weitem nicht das Jahr Null in Chinas Karriere in diesem Sektor. Zehn Jahre zuvor hatte die chinesische Regierung bereits ein Paket von fast 600 Milliarden Euro zur Förderung der Energiewende und zur Entwicklung von Batterien beschlossen. CATL wurde 2011 gegründet und im Jahr 2012 produzierte das Land bereits 40 % der Batterien, die die Welt für die Energiewende benötigte. Die Unterstützung durch öffentliche Gelder hat nicht aufgehört.

Mobiltelefone, die Grundlage der chinesischen Dominanz

Wie im übrigen Asien kam auch Chinas Engagement für Forschung und Entwicklung im Bereich Batterien aus der Ferne. Alles hatte seinen Ursprung in Mobiltelefonen und elektronischen Geräten, die in den achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts aus dem Osten kamen. Sein Engagement für die Anpassung dieser technologischen Batterie an den Antrieb von Fahrzeugen war kein Geheimnis. China war nie führend in der Produktion von Verbrennungsfahrzeugen, aber die westlichen Fabriken von Volkswagen, BMV usw. Sie ließen sich in ihrem Gebiet nieder, um die Produktionskosten zu senken. Im Gegenzug gaben sie ihr Know-how auf. „Die Grundlagen waren Innovation und die Lieferkette, und das hatten sie bereits. Elektrofahrzeuge sind viel einfacher zu produzieren als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, da sie aus viel weniger Teilen bestehen und die Produktion nur an neue Bedürfnisse angepasst werden musste. „Sobald die Batterie angepasst ist, haben wir fast die Elektromotorenindustrie“, sagt Donia Razazi, leitende Branchenexpertin beim Beratungsunternehmen Ayming.

Die Strategie, die China verfolgt hat, um eine globale Führungsrolle zu übernehmen, basiert auf vier strategischen Achsen. Die erste bestand darin, den Zugang zu strategischen Rohstoffen sicherzustellen, mit erheblichen Investitionen in unsere eigenen Minen, aber auch auf dem gesamten Planeten, insbesondere Lithium, das Material, das heute für 90 % der weltweiten Batterien benötigt wird. Das Problem sind die hohen Marktkosten: Anfang 2004 lag der Preis einer Tonne Lithium bei über 13.657 US-Dollar, und der hohe Bedarf an Wasser für seine Herstellung. Die Verfeinerung der für die Herstellung einer Batterie notwendigen Materialien war ein weiterer Bereich, in den China all die Jahre investiert hat. Die Schaffung einer Wertschöpfungskette zur Veredelung dieser Materialien war nur dank einer sehr großzügigen Anreizpolitik möglich. Nach Angaben der IEA werden 74 % der Beihilfen für die Batterieherstellung in China vergeben. Ein „Doping“, wie europäische Konkurrenten es nennen, das mittlerweile auf der ganzen Welt kopiert wird. Europa und die USA pumpen Geld in die Förderung der Batterieherstellung und erheben gleichzeitig Zölle auf Elektrofahrzeuge aus China. In der letzten Woche hat die Europäische Union angekündigt, Elektrofahrzeuge aus diesem Land mit bis zu 48 % zu besteuern. Die Türkei hat einen Zoll von 50 % eingeführt, die USA von 100 %.

Ein riesiger Markt

Es scheint nicht, dass China übermäßig leiden wird. Trotz der Tatsache, dass in Städten wie Shanghai mehr als 90 % der Fahrzeuge, die die Straßen verstopfen, Elektrofahrzeuge sind und es bereits zu stillen Staus kommt. Nur 3 % der mehr als 1,4 Milliarden Einwohner besitzen ein Auto oder ein Elektromotorrad. „Der Markt, der vor uns liegt, ist nicht mit Europa zu vergleichen, die zunehmend aufstrebende Mittelschicht wird nur in China massenhaft Elektrofahrzeuge nachfragen“, sagt Carlos Wan, Direktor in Spanien von Yadea, dem weltweit führenden Unternehmen für Elektromotorräder .

Die Zölle sollen China nicht so sehr schaden, sondern vielmehr einen industriellen Wandel im Westen schützen, der gezielt angegangen werden muss. „China hat bei Lithiumbatterien einen Vorteil, aber die Technologie deutet bereits darauf hin, dass Natriumbatterien effektiver und weniger umweltschädlich sein könnten. Das Rennen um Batterien, Elektroautos oder grünen Wasserstoff ist noch lange nicht entschieden. Es gibt viel zu tun. Was Europa tun muss, ist, in Technologien zu investieren, die noch nicht von China dominiert werden, um die Energiewende von dieser Abhängigkeit zu trennen“, sagt Alicia González-Herrero, Leiterin von Natixis für den asiatisch-pazifischen Raum und leitende Forscherin am denken Panzer Bruegel. Die Zeit zum Reagieren ist begrenzt. Das Geschäft, immens. Die IEA prognostiziert, dass sich der Batteriespeicher bis 2030 versechsfachen und die Gesamtausgaben dafür um 400 % steigen werden. In China ist man sich der Einschränkungen von Lithiumbatterien bei dieser Herausforderung bewusst und setzt seit Jahren auf diese Natriumbatterien. Für Letzteres spricht, dass Natrium ein Material ist, das in der Erdkruste 1.000-mal häufiger vorkommt als Lithium. Das heißt, es ist billiger und für fast alle Nationen erreichbar. Natrium ist nichts anderes als Salz. „Das Komplizierte ist der Extraktionsprozess, um es in Batterien zu verwenden. „Wir haben eine Methodik entwickelt, die es uns ermöglicht, die Produktionskosten um 30 bis 40 % zu senken“, erklärt Jian Chen, CEO von HuaYu Sodium Battry Co, einer Innovationstochter des Motorradherstellers Yadea, dem leitenden Wissenschaftler, der an der ersten Studie beteiligt war Papier über die Produktion von Lithiumbatterien in China und ist nun führend bei der Produktion von Natriumbatterien. Er gilt als Autor der weltweit ersten Bedienungsanleitung für diese neue Technologie.

Produktionskapazität China ist weltweit führend in der Batterieherstellung, dominiert 85 % der Produktion und hat die absolute Dominanz (98 %) bei der Produktion von Anoden

Abgesehen von den möglichen wirtschaftlichen Anreizen dieser neuen Technologie (eine Tonne Natrium kostet 290 US-Dollar im Vergleich zu mehr als 13.000 US-Dollar für Lithium) hat China einen weiteren Vorteil. „Der größte Teil der Produktionskette für Lithiumbatterien kann für Natrium genutzt werden, weshalb wir gegenüber dem Westen im Vorteil sind. Diese Fortschritte haben wir bereits gemacht“, erklärt Chen Die Avantgarde im Werk Hangzhou, 200 Kilometer von Shanghai entfernt.

Yadea ist nicht der einzige Batteriehersteller, der auf Natrium setzt. Auch CATL nimmt seit Jahren an diesem Rennen teil und JAC Motors hat den elektrischen Yiwei entworfen, aber man setzt immer noch auf Prototypen. Derzeit ist Yadea der einzige Hersteller, der seit 2023 in großem Umfang Natriumbatterien in fünf Modellen von zwei- und dreirädrigen Elektroautos eingebaut hat, die ausschließlich in China verkauft werden. Dafür spricht nicht nur die günstigere Produktion. „Sie sind auch sicherer. Im Gegensatz zu Lithiumzellen können die Zellen weder Feuer fangen noch explodieren. Sie funktionieren bei extremen Temperaturen viel besser und benötigen viel weniger Wasserverbrauch. Andererseits eine geringere Energiedichte: Damit sich ein Fahrzeug schneller fortbewegen kann, muss die Batterie größer und damit schwerer sein. In der Automobilindustrie mag das ein Handicap sein, aber „es hat kaum Auswirkungen auf die Speicherbatterien für erneuerbare Energien, die die Welt bereits massiv nachfragt“, sagt Chen. Eine Warnung an den Westen.