Wir haben die Michelin-Herausforderung in Le Mans hautnah miterlebt

Es ist Sonntag, 16. Juni, halb drei Uhr morgens. Zu diesen Zeiten gibt es nicht viel zu tun, es sei denn, Sie arbeiten, tanzen in einem Club oder liegen auf der Couch und schauen sich die Copa América an.

Doch am frühen Morgen zwischen Samstag, 15. Juni, und Sonntag, 16. Juni, hat die Copa América noch nicht begonnen. Ich tanze auch nicht (obwohl ich es mit dem Tanzen könnte, der hinter mir auf dem Campingplatz montiert ist). Ich arbeite, besuche 24 Stunden von Le Mans.

Die ersten Regentropfen fallen und schon nach wenigen Minuten hinterlassen die durch die Arnage-Kurve fahrenden Autos nasse Gischt. Ich denke an zwei Dinge: „Es ist Zeit, Schutz zu suchen“ und „Die Leute bei Michelin haben heute Arbeit.“

In fünf Minuten rennen wir zum nächsten Bus. Auch Mechaniker fahren in der Boxengasse Rennen. Ingenieure bringen sich um, um die richtigen Berechnungen durchzuführen. Die Anfragen an Michelin-Arbeiter nehmen rasant zu. Sie haben das Rennen mit einem Safety Car zur Rennhalbzeit neutralisiert. Es bleiben noch vier Stunden, um das Rennen fortzusetzen.

Bei Michelin wird im Akkord gearbeitet.

Ein verrückter Tag in Le Mans

Es ist Zeit, alle Regenreifen-Teams zu tränken. „Wir haben bis zu 16 Reifensätze zur Verfügung und wählen die Verteilung (weich, hart oder mittel), aber bei Regenreifen gibt es keine Begrenzung, wir können aus Sicherheitsgründen so viele anfordern, wie wir wollen“, so der Porsche Team erklärt es uns.

Worüber sie sprechen Porsche Es bedeutet im Grunde, Reifen zu bestellen, so wie jemand, der ein neues Produkt in den Amazon-Warenkorb legt und auf die Schaltfläche „Kaufen“ klickt. Bei den 24 Stunden von Le Mans können Teams ihre Strategie ändern und Reifen für die nächsten Stunden ansammeln.

Wenn diese ausgetauscht werden müssen, fordern sie über einen Antrag bei Michelin die Lieferung bestimmter Reifen an. Diese Nachricht erreicht ein Zelt, das Michelin auf der Rennstrecke außerhalb des Fahrerlagers aufgestellt hat. In einer Art Fließband beeilen sich die Arbeiter, Bestellungen aufzugeben, und zwar in dem Tempo, in dem McDonald’s Hamburger serviert.

Die benötigten Gummibänder werden ausgewählt, durch eine Leitung geschickt, es wird überprüft, ob sie korrekt sind und der Anforderung entsprechen. Sobald dies in rasender Geschwindigkeit erfolgt ist, werden sie aufgerollt und in einem Wagen gesammelt. Wenn die Bestellung zusammengestellt ist, wird eine Benachrichtigung an das Team gesendet und das Auto fliegt so schnell wie möglich zur Box.

Bei einem Rennen wie letztes Wochenende könnte die Arbeit jeden in den Wahnsinn treiben. Regenreifen sollen Aquaplaning verhindern, wenn sich auf der Strecke Wasser ansammelt. Nach Angaben des Unternehmens können die Reifen bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h bis zu 120 Liter Wasser pro Sekunde ausstoßen.

Doch Regenreifen sind im Motorsport längst nur noch eine Formsache. Nicht nur in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC)auch in der Formel 1, wo die Neustarts der Rennen normalerweise damit zusammenfallen, dass die Teams innerhalb weniger Runden auf Slicks (sanfter Wettbewerb) oder Intermediate-Reifen (auf halbem Weg zwischen Slick und extremem Regen) wechseln.

Bei einem ganztägigen Rennen summiert sich die Arbeit für das Team und den Reifenverantwortlichen. Vor allem, wenn das Wetter, wie in diesem Jahr, klaren Himmel, Wolken, vereinzelte Schauer und einen kräftigen Sturm beinhaltet. Der gesamte Wettbewerb war eine Achterbahnfahrt der Entscheidungen, die die Teams zur Erschöpfung führte und ständig überlegte, ob es besser war, an die Box zu fahren und die Reifen zu wechseln, oder es auf der Strecke zu riskieren.

Entscheidungen, die über eine historische Karriere entscheiden

Hinzu kommt, dass die Rennstrecke La Sarthe, auf der die 24 Stunden von Le Mans ausgetragen werden, eine Länge von 13,6 Kilometern hat. Für das, was wir gewohnt sind, ist es eine riesige Distanz, die das Rennen zu einem russischen Roulette macht, wenn vereinzelte Regenfälle und Stürme auftreten, weil eine Kurve völlig trocken sein kann und in einem anderen Teil der Strecke die Strecke völlig überflutet sein kann.

Dann muss man sich entscheiden, ob man das Risiko mit den trockenen Slicks eingeht und auf dem Asphalt tanzt oder ob man sich für die Regenreifen entscheidet und das in Kauf nimmt Sie werden mit teuflischer Geschwindigkeit zerstört in kurzer Zeit und diese Zeit wird im trockenen Teil verloren gehen, aber das Risiko, von der Strecke abzukommen, was katastrophal sein könnte, wird verringert.

In diesem Fall ist es einfach, trockene Produkte zu wählen. Ingenieure entscheiden sich für die weichen Modelle, da sie auf einer kalten Strecke am besten funktionieren und es daher sehr einfach ist, in kürzester Zeit in das richtige Betriebstemperaturfenster zu gelangen. Dies wird Hand in Hand zwischen den Ingenieuren des Teams entschieden, aber zusätzlich steht ihnen jeweils ein Michelin-Ingenieur als Unterstützung zur Seite.

Das Unternehmen sagt uns, dass sie funktionieren.Seite an Seite mit den Teams um die Schwächen des Reifens zu kennen.“ In einem Wettbewerb wie der Langstrecken-Weltmeisterschaft, bei dem alle Hypercars (die führende Kategorie) die gleichen Reifen verwenden, „nehmen wir alle zwei Jahre Änderungen vor und hören den Teams zu, die uns ihre Beschwerden melden.“ ,“, erklären sie uns.

Wäre es nicht besser, wenn jedes Team mit seinen eigenen Reifen fahren würde? Das Unternehmen versichert uns, dass es davon überzeugt ist und dass der Wettbewerb gut wäre, um Reifen schneller zu entwickeln und sie an ihre Grenzen zu bringen. Die Wahrheit ist jedoch, dass die Mehrheit der führenden Wettbewerber im Hinblick auf die Reifengleichheit bereits auf eine einzige Marke beschränkt ist. Bleibt die Frage, ob das Interesse eher von der Konkurrenz selbst, vom Reifenhersteller kommt, oder ob es sich um eine Kombination beider Faktoren handelt.

Wir sind an Wettbewerben interessiert, weil wir dadurch neue Dinge an Reifen ausprobieren und dieses Wissen auf Straßenreifen übertragen können. Es geht nicht darum, dass der Reifen unseres Autos mehr als 300 km/h erreicht. Wir wollen wissen, welche neuen Materialien, die im Wettbewerb einwandfrei funktionieren, auf die Straße gebracht werden können, um die Leistung zu verbessern, ohne die Kosten zu erhöhen.

Dafür ist der Wettkampf perfekt, denn es gibt drei Mischungen, die in verschiedenen Wettkampfsituationen ihr Bestes geben. Wir neigen dazu zu denken, dass der Unterschied zwischen weich, hart und mittel Es liegt an der Leistung auf der Rennstrecke, wobei die weichen Modelle schneller sind, aber anfälliger für eine stärkere Verschlechterung sind. Die Härteren wären das entgegengesetzte Extrem.

„Der eigentliche Unterschied ist das Temperaturfenster, in dem sie ihre beste Leistung erbringen. Darauf konzentrieren sich die Teams bei einem Rennen wie den 24 Stunden von Le Mans“, erklären sie uns. Dabei ist zu berücksichtigen, dass hier Schnelligkeit, vor allem aber Konstanz belohnt wird.

Die weichen beispielsweise funktionieren am besten zwischen 0 und 15 Grad auf der Rennstrecke. Darüber, bis 25 Grad, ist mittel die beste Option. Sobald diese Zahl überschritten wird, ist es ideal, sich für die harten Varianten zu entscheiden. Ideal ist es, den Reifen so viele Runden wie möglich auf optimale Leistung zu bringen, und es liegt am Team, die Funktionsweise dieser Reifen so gut wie möglich zu verstehen.

Um die in der Hypercar-Kategorie (23 Autos) antretenden Teams zu unterstützen, schickt Michelin schätzungsweise 4.800 Reifen auf die Rennstrecke und verfügt über eine überdachte Fläche von 850 Quadratmetern. All dies wird von einem Team von 88 Personen für Hypercar verwaltet, davon 46 Bediener, 15 Techniker und 19 Ingenieure. Außerhalb dieser Kategorie arbeiten 110 Michelin-Leute auf der Rennstrecke.

Erstens verfügt Michelin bereits über 4.100 einsatzbereite Reifen und die restlichen 700 Reifen werden je nach den tatsächlichen Bedürfnissen der Konkurrenz auf die Rennstrecke gebracht oder nicht, mit dem Ziel, die Umweltbelastung zu reduzieren.

Ein Ziel, das die Achse des Unternehmens in diesem Wettbewerb darstellt. Sie erklären uns, dass bei dem Wasserstoff-Prototyp namens MissionH24, der an diesem Wochenende auf der Rennstrecke zu sehen war, der Anteil an recycelten Materialien im Gummi auf 71 % ansteigt. Ziel ist es jedoch, im Jahr 2030 durchschnittlich 40 % recycelte Materialien zu erreichen, als ersten Schritt zu 100 % recycelten Materialien im Jahr 2050.

Diese Materialien sind sehr unterschiedlich. Wir recyceln Naturkautschuk, aber auch Orangenschalen, recycelten Stahl oder Ruß von anderen Reifen, wenn diese das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht haben.

All dies wird das ganze Jahr über im Vorfeld in Michelin-Simulatoren getestet, wobei eine digitale Phase der Schlüssel zum fertigen Gerät ist, das auf der Straße getestet werden kann. Dadurch wird die Trial-and-Error-Phase verkürzt und die Kosten steigen nicht in die Höhe. Dies ist die beste Möglichkeit, Teams einen effektiven Reifen auf der Strecke anzubieten.

Fotos | Xataka

In Xataka | Michelin hat sein modernstes Werk in Spanien: Wir waren dort, um zu sehen, wie dort ein Reifen pro Minute hergestellt wird