25. Juni 202400:07
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Der Einsatz von Oberleitungsbussen begann 1948, als sie in den öffentlichen Nahverkehr von Buenos Aires integriert wurden Transportgesellschaft der Stadt Buenos Aires, die später die National Transportation Company werden sollte. Laut Ernesto Falzone, dem Sekretär der Vereinigung der Freunde der Straßenbahn (AAT), stellten diese ein alternatives Netz zu den Straßenbahnen dar, die Ende des 19. Jahrhunderts in der Hauptstadt installiert worden waren, und sogar einige Oberleitungsbuslinien ersetzten sie In anderen Fällen erreichten sie Strecken, die sie nicht zurücklegten.
„Insgesamt haben sie sich registriert etwa 25 Trolleybuslinien in Buenos Aires die durch strategische Punkte der Stadt verkehrten und neben den Straßenbahnen existierten. Sie begannen, als die Buenos Aires Transportation Corporation Teil der National Transportation Company wurde, was die Verstaatlichung des gesamten Stadtsystems bedeutete. Von diesem Moment an wurden die Linien schrittweise bis 1953 freigegeben 1966 wurden sie aus dem Verkehr gezogen“, führt er aus.
Und er stellt klar, dass es sich technisch gesehen um einen Trolleybus handelt ein Bus, der mit elektrischer Energie betrieben wird, ohne Batterie. „Dank einer Luftinstallation aus zwei Kabeln, die Gleichstrom übertragen, erhält es jederzeit Traktionsenergie. Einer ist positiv und der andere negativ mit einer Stromstärke von 550 Volt“, erklärt er. Diese Art von Transport wurde in den 1930er Jahren in Europa und den Vereinigten Staaten eingesetzt. Falzone behauptet jedoch, dass es in Argentinien einen sehr primitiven und alten Obusversuch in der Stadt gab Mendoza um 1913. „Obwohl die Informationen spärlich sind, behaupten einige Forscher, dass es einen Test eines Oberleitungsbusses mit sehr archaischen Eigenschaften gab, der nur für sehr kurze Zeit als Test betrieben wurde“, warnt er.
In der Stadt erhielten die Oberleitungsbusse die Nummernreihe 300, das heißt, sie stiegen von 301 auf 325. „Derzeit fährt der Bus 146 mehr oder weniger auf der gleichen Strecke wie die Oberleitungsbuslinie 306 und die 114, die 314. Als sie wechselten.“ Aufgrund der Einführung des Dieselbussystems waren viele ihrer Strecken denen der Oberleitungsbusse nachempfunden. Später, etwa 1968, gab es eine Neuordnung der Liniennummern aller Busse in Buenos Aires und sie begannen, die Nummern der ersten hundert zu haben“, sagt Falzone.
Was ihren Ursprung betrifft, so kamen die ersten, die ins Land kamen, von der nordamerikanischen Firma Westram, und 1952 kam eine Flotte deutscher Oberleitungsbusse der Marken Mercedes Benz, Man und Henschel hinzu. Der Sekretär der AAT behauptet jedoch, dass diese für den Einsatz auf Straßen konzipiert seien, die sich in gutem Zustand befänden und dem klassischen Kopfsteinpflaster von Buenos Aires zu dieser Zeit nicht sehr gut standhielten. „Obwohl es sich um moderne und brandneue Fahrzeuge handelte, waren sie durch das Klappern kaputt. Gleichzeitig erreichten Trolleybusse verschiedene Städte im Land“, erklärt er.
Tatsächlich sagt Mariano César Antenore, Mitglied der Rosarina-Vereinigung der Freunde von Riel (ARAR), dass ab 1955 weitere Linien im Land installiert wurden, Standorte, die mit Oberleitungsbussen aus der Hauptstadt versorgt wurden. Dies waren die Städte La Plata (1955) und Mar del Plata (1956). 1955 kamen sie auch in San Miguel de Tucumán an; 1958 nach Mendoza. Und 1959 wurde das Rosario-Trolleybussystem eingeweiht – immer noch in Kraft. „Obwohl das System 1954 auch in Bahía Blanca installiert wurde, funktionierte es nicht, weil es nicht über die nötige Stromversorgung verfügte. Aber das wurde ihnen klar, nachdem sie die gesamte Installation durchgeführt hatten“, sagt er. „In Rosario waren keine Autos aus Buenos Aires im Umlauf, aber es wurde eigens eine Charge von 40 Einheiten der Marke Fiat Alfa Romeo CGE gekauft, die zwischen 1961 und 1984 liefen“, stellt er klar und sagt, dass es der ARAR und der Gemeinde Rosario gelungen sei, eines zu restaurieren Davon sind die FIAT-Trolleybusse, Wagen 39, die zu 90 % im Originalzustand sind, da 10 % der Ersatzteile nicht verfügbar waren und durch andere ersetzt wurden.
Antenore erklärt, dass derzeit in Rosario die Linie K verkehrt, die seit 1961 in Betrieb ist und über 19 Trolleybus-Einheiten verfügt. „Die jüngsten Ergänzungen waren Umbauten von Dieselbussen zu Oberleitungsbussen. Diese Konditionierung wurde in den Werkstätten von Rosarios eigenem Transportunternehmen namens Movi durchgeführt. Die Flotte besteht aus Autos brasilianischen Ursprungs, den ältesten, und anderen russischen Ursprungs, die 2017 übernommen und modifiziert wurden“, betont er. Eine weitere Stadt, die über ein Trolleybussystem verfügt, ist Córdoba; 1989 vom damaligen Bürgermeister Ramón Mestre eingeweiht. „Viele dieser Einheiten, die aus der Sowjetunion stammten, sind immer noch im Umlauf“, stellt er klar.
„Der Trolleybus sollte ein Bus sein, der elektrisch und nicht auf Schienen fährt, um die ständige Schlamperei unseres Verkehrs zu vermeiden. Dies ist möglich, weil der Trolleybus die Möglichkeit hat, sich etwa drei Meter auf jeder Seite von der Achse der auf der Oberleitung verlegten Kabel zu entfernen“, sagt Falzone.
1961 begann jedoch der Prozess der Privatisierung des Transportwesens in Buenos Aires, die Straßenbahnen wurden abgeschafft und die Oberleitungsbusse gingen 1963 in private Hände über. Der Sekretär der AAT bestätigt, dass die privaten Betreiber mit Schwierigkeiten begannen, weil sie nicht über die entsprechende Struktur verfügten war für den Betrieb eines Trolleybusnetzes erforderlich und so wurde Ende 1966 Der Trolleybus stellte in der Stadt, in der der Bus bereits herrschte, den Betrieb ein.
„Was geschah, war, dass die Oberleitungsbusse in den Augen der Busse in den sechziger Jahren wie Mastodons wirkten, aber wenn man sie aus der Perspektive der heutigen Größe der Busse betrachtet, waren sie keine so großen Fahrzeuge, das waren sie.“ sogar weniger Kapazität als die Straßenbahnen“, betont er. Andererseits war der Zustand der Straßen in der Stadt damals, als alles aus Kopfsteinpflaster bestand, für diese Art von Fahrzeugen, die nicht für diesen Untergrund vorbereitet waren, nicht geeignet. „Es war ein Transportmittel, das zwar weniger Kapazität als die Straßenbahn hatte, aber weniger umweltschädlich als der aktuelle Bus und leiser war. Einen Trolleybus hört man nicht vorbeifahren. In Argentinien gibt es zwei Städte, in denen es existiert: eine Linie in Rosario und drei in der Hauptstadt Córdoba; „Mendoza verfügte über ein sehr gutes Trolleybussystem, aber die Regierung beschloss aufgrund einiger unberechenbarer Entscheidungen, es vollständig abzuschaffen und stattdessen die U-Bahn einzuführen, die die Trolleybuslinien, die bis vor fünf oder sechs Jahren in dieser Stadt verkehrten, nicht bediente“, erklären wir .
Bezüglich der Absicht, in der Stadt ein elektrisches Bussystem zu installieren, das sie als moderne Straßenbahn bezeichnen, gibt Falzone an, dass es sich weder um eine Straßenbahn noch um einen Oberleitungsbus handelt, sondern um einen batteriebetriebenen Bus mit elektronischer Führung. „Dass man sie eine moderne Straßenbahn nennt, ist völliger Irrtum, vor allem weil sie nicht auf Gleisen fährt, keine Kabel trägt, batteriebetrieben ist und durch eine auf den Boden gemalte Linie geführt wird, der das Auto automatisch folgt.“ ohne dass der Fahrer das Lenkrad berührt.“ Und er betont: „Aufgrund des Zustands der Straßen in der Stadt sollte dieser Gerätetyp über eine Qualitätsspur wie die Metrobús verfügen.“
Er stellt jedoch klar, dass es derzeit interessante Projekte gibt, die eine Rückkehr des Trolleybusses vorschlagen. „Das Problem besteht darin, dass ein Unternehmen, wenn es dazu verpflichtet wird, sie zu entwickeln, einerseits über Fahrzeuge verfügen muss, bei denen es sich um Elektrobusse mit Trolleys für die Stromaufnahme handelt, andererseits aber auch die gesamte Elektrik übernehmen muss „Die Installation von Strom, also den Kabeln, die aufgehängt sind, um die Autos anzutreiben“, erklärt er.
Und er analysiert, dass einige Universitäten Teststudien durchgeführt haben, die beispielsweise berücksichtigen, dass die Elektrizitätsunternehmen für die Installation der Oberleitungen verantwortlich waren, damit die Busunternehmen die Autos abstellen und an die Kabel anschließen konnten. „Dies wäre eine Möglichkeit, da die Investition in die Kabel einen sehr hohen Wert hat“, schließt Falzone.
