Es gibt 13 Seiten des Regierungserlasses 70, die der „Öffnung“ des argentinischen Himmels für ausländische Unternehmen gewidmet sind. Sie nehmen den gesamten „Titel 9“ ein und ersetzen Artikel für Artikel mehr als hundert der Luftfahrtgesetze (17.285) und des Luftfahrthandelsgesetzes (19.030), die beide aus der Zeit von Onganía und Lanusse stammen.
Diese mehr als 100 Modifikationen des Megadekrets Sie sind einen Schritt davon entfernt, fest zu werden: Wenn es keine Einwände gibt, wird am Samstag, den 29., der sechs Monate der vollen Gültigkeit von DNU 70. Es wird der Startschuss für die Politik des „offenen Himmels“ sein, die der Präsident umsetzen möchte Javier Milei.
Der intellektuelle Urheber dieser Deregulierung ist Federico Sturzeneggerder sich seit Monaten mit Vertretern und Führungskräften der Fluggesellschaften trifft.
Laut einigen Teilnehmern dieser Treffen möchte Sturzenegger, dass alle regionalen Fluggesellschaften ohne rechtliche Hindernisse in den Inlandsmarkt vordringen können. „Ich will Gol Machen Sie San Pablo-Ezeiza-Bariloche“, wäre einer seiner Slogans.
Vor acht Jahren trieb Macris Regierung die Deregulierung des Marktes mit dem Marketingslogan „Flugzeugrevolution“ voran. Das Ergebnis dieser Politik war der Eintritt von „Low Cost“-Fluggesellschaften Heute bleiben Flybondi und JetSMART übrig als Minderheitskonkurrenten von Argentinische Fluggesellschaften.
Aber auch ein paar sie waren unterwegs. Einige Beispiele: norwegisch Er verließ das Unternehmen, sobald Alberto Fernández das PASO 2019 gewann; Avianca-Vogel blieb nach der Abwertung 2018 auf der Strecke und LATAM Argentiniendas 2005 gegründet worden war, wurde nach der Abwertung getroffen und während der Pandemie geschlossen.
Die Gruppierung Die Campora liquidierte das Symbol dieser „Flugzeugrevolution“, nämlich den Flughafen von Taubenschlag. Unter dem Vorwand der Pandemie ließ er JetSMART und Flybondi zunächst nach Ezeiza und schließlich zum Aeroparque umziehen. Aber die Verhandlungen mit diesen beiden amerikanischen Kapitalgesellschaften ließ sie noch besser stehen als sie auf dem prekären Flugplatz im Westen von Buenos Aires waren.
Mit mehr als 17 Millionen Passagieren auf dem Kabotagemarkt (insgesamt 29,1 Millionen beförderte Passagiere) zogen im vergangenen Jahr die „Billigpreis“-Unternehmen aus Aeroparque und Ezeiza an fast 40 %. Die anderen zwei Drittel des Marktes entfallen auf Aerolíneas Argentinas, die Anteile verlor, aber dennoch die Nettozahl der Passagiere steigerte.
Während der Zeit von Sergio Massa als Wirtschaftsminister hatten die drei Unternehmen Zugang zu einem indirekte staatliche Subvention Dies besteht darin, im Ausland in Rechnung gestellte Dollars im Rahmen der MEP-Modalität begleichen zu können. Dieser Vorteil Es bleibt bis heute unter der Verwaltung von Milei und seinem Minister Luis Caputound ermöglicht lokalen Fluggesellschaften, die „exportierten“ Dollars zu einem Wert in Pesos zu verkaufen über 40 % des offiziellen Dollars.
Es ist dieser Subvention zu verdanken Tauschrate welche Fluggesellschaften bittet das Finanzministerium nicht um Mittel. Die einzigen Dinge, die die Wirtschaft tun würde, wären der Abbau von Arbeitsplätzen: 250 haben bereits eine freiwillige Pensionierung unterzeichnet und auch bei einem Vorruhestandsplan werden Fortschritte erzielt.
Das Gerüst für eine neue Version der „Flugzeugrevolution“ wird künftig vom Unterstaatssekretariat für Luftverkehr unter der Leitung des auf Luftfahrtrecht spezialisierten Notars und Anwalts errichtet. Hernán Gómez. Die Regierung hat bereits bilaterale Vereinbarungen mit getroffenn Brasilien, Chile, Peru, Ecuador und Uruguay die die Frequenzen deregulieren. Im Fall von Uruguay und Chile gehören dazu auch die gegenseitige Möglichkeit, Inlandsflüge durchzuführen.
Eine andere Möglichkeit, so Gespräche zwischen Beamten und Firmenvorständen, bestehe darin, die „neunte Freiheit der Luft“ mit anderen Ländern ausschließlich mit freiem Zugang für im Ausland registrierte Flugzeuge anzuwenden. (“Austausch”, (im Fachjargon) und nicht um die Möglichkeit, dass ausländische Besatzungen innerstaatliche Strecken fliegen können.
Von den lokalen Fluggesellschaften blicken sie nicht so sehr nach Uruguay, sondern vor allem nach die Seite der Kordilleren LATAM. Die chilenisch-brasilianische Fluggesellschaft ist ein Konglomerat mit mehr als 250 Flugzeugen in der Region (siehe Tabelle), davon 65 mit chilenischem Kennzeichen, darunter eine moderne Flotte von knapp 20 Airbus A-321 mit 240 Sitzplätzen.
Aus LATAM, das in den Vereinigten Staaten ein Verfahren zur Gläubigerbeantragung abgeschlossen hat leugnen die an einer Rückkehr in den argentinischen Kabotagemarkt interessiert sind. Aber seine Konkurrenten Sie glauben ihm nicht.
„Mit der Nutzung der Flugzeuge, die derzeit für die Luftbrücke mit Santiago eingesetzt werden, um einen einzigen zusätzlichen Inlandsflug durchzuführen, Sie werden bereits zu einem ungleichen Konkurrenten, da sie nicht unsere Arbeits- und Steuerbelastung tragen“, sagten Quellen aus dem Privatsektor.
Ein weiteres Unternehmen, das die Betreiber im Auge behalten, ist JetSMART, das in Chile über 20 Flugzeuge verfügt, verglichen mit 8 bei seiner argentinischen Tochtergesellschaft. „Es sollte nicht ausgeschlossen werden, dass einige JetSMART-Flugzeuge mit chilenischer Registrierung Inlandsflüge in Argentinien durchführen. Aber wenn die Wettbewerbsbedingungen nicht für alle gleich sind, wäre die eigene argentinische Tochtergesellschaft im Nachteil“, fügten die Quellen hinzu. Wenn sich die Regierung hingegen für ein „Austausch“-System entscheidet, JetSMAT Argentina wäre besser aufgestellt.
In einem anderen Unternehmen befürworteten sie Deregulierungen und die Schaffung eines „günstigen Umfelds“ für die Marktentwicklung. Sie kritisierten jedoch die mangelnde Vereinheitlichung des Kommandos. „Die Behörden und Regulierungsbehörden wissen immer noch nicht, wie sie sich zugunsten dieser Absichten verhalten sollen. In der Zwischenzeit, Andere Betreiber in Märkten wie Chile sind deutlich weiter fortgeschritten und bereit, die flexiblen Maßnahmen der Regierung zu nutzen“, betonten sie.
