Während in Bogotá die Umsetzung untersucht wird, ist sie in New York ausgeschlossen; Weil?

Wenige Tage nach seiner Umsetzung haben die Behörden von New York, der größten Stadt der Vereinigten Staaten, Sie beschlossen, die Einführung der City-Maut zu stoppen, eine Maßnahme, die in Bogotá untersucht werden soll Wie der Name schon sagt, besteht es darin, eine Gebühr für Fahrzeuge zu erheben, die in die verkehrsreichsten Gebiete der Stadt einfahren möchten. Was ist passiert?

Nach den Kriterien von

Die Maßnahme sollte am 30. Juni in Kraft treten und sah vor, dass Fahrer von Privatfahrzeugen bis zu 15 Dollar (rund 62.000 Pesos) zahlen müssen, um in das Geschäftsviertel von Manhattan zu fahren, die Gegend mit den meisten Staus im Großraum ‘. Apfel’.

Allerdings beschloss die Gouverneurin von New York, Kathy Hochul, Anfang dieses Monats, die Einführung dieser Gebühr auf unbestimmte Zeit auszusetzen, mit der Begründung, sie ziele darauf ab, „zusätzliche Belastungen für Arbeiter- und Mittelschichtsfamilien zu vermeiden“.

Kommentare sowohl dafür als auch dagegen kamen sofort, denn während einige Beamte, wie der Senator des Bundesstaates Luis R. Sepúlveda, sagten, dass „sie sich der wirtschaftlichen Realität der New Yorker bewusst sein sollten“, andere gaben an, dass die Maßnahme darauf abzielte, die Umweltverschmutzung zu verringern und vor allem Verbesserungen im öffentlichen Verkehr zu finanzieren.

„Das Geld, das sie bekommen würden, sollte für Verbesserungen an der U-Bahn verwendet werden, die es wirklich braucht. Heute kam ich zum Beispiel zu spät zur Arbeit, weil ich aufgrund von Signalproblemen etwa 20 Minuten feststeckte. Manche Schilder sind 100 Jahre alt“, sagte Hayrettin Günç, Stadtplaner bei der Global Designing Cities Initiative (GDCI), der in New York lebt.

Genauer gesagt sollten die Einnahmen aus der City-Maut, einer Alternative, die rund 15 Jahre lang untersucht wurde, einerseits dazu verwendet werden, den Zustand der lebensrettenden Kameras auf den Straßen Manhattans zu verbessern.

Es ist ein schlechter Präzedenzfall für die Diskussion in Bogotá. Die Zustimmung zum Vorwurf im Rat wird schwierig sein. Gegner werden die Verschiebung in New York als Argument dagegen nutzen

Andererseits, wollte jährlich 1.000 Millionen Dollar zu großen Mobilitätsprojekten beitragen wie der Ausbau der Second Avenue-U-Bahn, neue U-Bahn-Wagen und neue Aufzüge, um das System für Rollstuhlfahrer zugänglich zu machen.

Während das Thema in der amerikanischen Stadt diskutiert wird, gab es in Bogotá unter Experten Bedenken, dass seit dem Entwicklungsplan etwas Ähnliches in der Stadt passieren würde genehmigte einen Artikel zur Durchführung einer Studie darüber, wie diese Zahl in der Hauptstadt umgesetzt werden könnte. Allerdings wurde es im Rat bereits viermal abgelehnt.

„Es ist ein schlechter Präzedenzfall für die Diskussion in Bogotá. Die Zustimmung zum Vorwurf im Rat wird schwierig sein. Die Gegner werden die Verschiebung in New York als Argument gegen eine eventuelle Anwendung in der Stadt nutzen“, sagte Darío Hidalgo, Mobilitätsexperte und Professor für Transport und Logistik an der Javeriana-Universität.

Eine politische Diskussion?

Laut „The Economist“ könnten diejenigen, die normalerweise auf den „Rücksitzen“ von Privatfahrzeugen reisen, „das Denken“ von Gouverneurin Hochul beeinflusst haben, und ihre Entscheidung könnte mit einem politischen Kampf zwischen der Demokratischen Partei, der sie angehört, zusammenhängen , und der Republikaner.

Den oben genannten Medien zufolge wären die Demokraten besorgt über die Parlamentswahlen im November in Long Island und Westchester County, bei denen die Wähler mit dem Vorwurf nicht einverstanden wären, was die Beteiligung dieser Partei im Repräsentantenhaus schwächen könnte.

Andererseits gibt es bereits mehrere NGOs, die in sozialen Netzwerken mit dem Hashtag #CongestionKathy eine Bewegung gegen den Gouverneur gegründet haben. „Er sagte, er habe die Staugebühren zugunsten der Menschen aus der Arbeiterklasse, die auswärts essen, abgeschafft, aber Umfragen deuten darauf hin, dass es die Reichen waren, die seiner Entscheidung zustimmten“, sagte Streetsblog, eine dieser Organisationen.

Das Bild in Bogotá wäre nicht viel anders, da es im Rat, obwohl das Thema bereits debattiert wurde, immer noch Befürworter des Privatfahrzeugs gibt, die sich der Initiative widersetzen, obwohl dieses Fortbewegungsmittel nur 14 % des Verkehrs ausmacht tägliche Fahrten in der Stadt laut Mobilitätsumfrage 2023.

Diana Diago, Stadträtin des Demokratischen Zentrums, erklärte beispielsweise, dass sie „mit Maßnahmen, die sich auf die Taschen der Einwohner Bogotas auswirken“, nicht einverstanden sei. Die mangelnde Weitsicht und das schlechte Management der Regierungen können nicht weiterhin auf die Bürger übertragen werden. Wir können auch nicht weiterhin die Nutzung privater Autos in Bogotá verfolgen, insbesondere wenn es einen schrecklichen Massentransportdienst gibt.“

Hidalgo seinerseits wies darauf hin, dass „die Fahrzeugbesitzer bereits gezeigt haben, dass sie über eine politische Kraft verfügen, die zwar nicht organisiert, aber ziemlich stark ist, aber das liegt daran, dass viele Menschen Entscheidungen treffen, zum Beispiel im Rat der Stadt.“ , sie sind Autofahrer.“

Nach vier gescheiterten Versuchen kehrt die Diskussion nach Bogotá zurück

Angesichts der Bedeutung der Verkehrskontrolle in Bogotá, da die Bürger laut Daten des TomTom Traffic Index aus dem Jahr 2023 etwa 117 Stunden im Stau verlieren, wurde die Studie zur Staugebühr in Artikel 189 des Verkehrsplans berücksichtigt.

dennochMobilitätsexperten wissen, dass die Umsetzung in der Hauptstadt eine große Herausforderung darstelltseit 2015 wurde es untersucht und auf den Tisch gelegt, aber es wurde vom Rat viermal abgelehnt.

„Der Distrikt gab etwa 3,2 Milliarden US-Dollar für eine Studie aus, um es umzusetzen, und zwar nur für die Studie. Sie haben immer gesagt, dass wir es nicht haben sollten, weil unser Transportsystem nicht vollständig oder von hoher Qualität ist. Bogotá muss nicht auf New York blicken, sondern sich an seine eigene Geschichte erinnern“, erklärte Carlos Felipe Pardo, Gründungsstadtplaner von Despacio.org.

Experten sind sich einig, dass für die Genehmigung einer solchen Maßnahme die möglichen Vorteile berücksichtigt werden müssen. In London beispielsweise, wo es seit mehreren Jahrzehnten tätig ist, gelang es ihnen, die Staus in den Gebieten mit den meisten Staus um 30 % zu reduzieren.

„Die Analysen zeigen immer eine Veränderung des Modalsplits, das heißt, sie treffen andere Entscheidungen bezüglich ihres Verkehrsmittels oder entscheiden sich für eine Reise vor oder nach der Einschränkung.“ Wenn man flexible Arbeitszeiten hat, stoßen diese Maßnahmen weniger auf negatives Feedback der Bürger“, sagte Carolina Álvarez, Infrastrukturkoordinatorin in Kolumbien für die Bloomberg-Initiative für globale Verkehrssicherheit (BIGRS).

LAURA VALENTINA MARKT

BOGOTÁ EDITORIAL