Was ein Auto verschmutzt und nicht durch den Auspuff rauskommt

Am vergangenen Wochenende fanden in der Europäischen Union Parlamentswahlen statt, und das Ergebnis hinterließ eine klare Botschaft: den Vormarsch der Rechten, insbesondere der radikalsten Gruppierungen. Es ist noch zu früh, sich vorzustellen, wie sich die neue Kräfteverteilung auf das Auto auswirken wird. Einer der Aspekte, bei denen die EU am meisten reguliert hat, daher ist es an der Zeit, Ideen vorzubringen. Zum Beispiel eine umfassendere Sichtweise bei der Gesetzgebung zu Emissionen.

Derzeit regelt der CAFE-Standard nur die Abgasverschmutzung und wird dies auch vorschreiben im Jahr 2025 die durchschnittlichen CO2-Emissionsdaten der Flotte eines Herstellers sinkt im Vergleich zu 2020 um 15 %, bis zu 94 Gramm pro Kilometer; lass es drin bleiben 50 Gramm im Jahr 2030 und wird im Jahr 2035 bei Null liegen. Dann ist geplant, dass Autos mit Verbrennungsmotoren in der EU nicht mehr verkauft werden dürfen. Wer diese Meilensteine ​​nicht einhält, dem drohen milliardenschwere Bußgelder, in der Regel 95 Euro pro überschrittenem Gramm und Auto.

Pariser Abkommen

Es gibt mehrere Gründe, die diesen Ansatz rechtfertigen, angefangen beim Pariser Abkommen von 2015, das dies anstrebt vollständige Dekarbonisierung bis 2050 und die globale Erwärmung auf unter zwei Grad Celsius begrenzen. Der Großteil der Automobilindustrie ist dem Pakt beigetreten.

Zweitens hat die Automobilindustrie bei dieser Herausforderung viel zu sagen: Laut der Internationalen Energieagentur Der Verkehr ist für bis zu 23 % der Treibhausgasemissionen verantwortlich in der Welt, auf dem gleichen Niveau wie die Industrie und nur unter der Verschmutzung durch Kohle. UND fast die Hälfte dieser Zahl, Es liegt in der Verantwortung des Personenkraftwagen und Transportersogenannte Light Vehicles.

Lebensdauer

Es erscheint daher logisch, sich auf diesen Aspekt zu konzentrieren, wenn außerdem bis zu 88 % der Emissionen eines Autos während seiner gesamten Nutzungsdauer auf seine Nutzung zurückzuführen sind. Aber es gibt auch andere Faktoren, auf die man reagieren muss, wie Josep María Recasens, globaler Strategiedirektor der Renault-Gruppe, betonte. Bezieht sich auf Philosophie ‘Von der Wiege bis ins Grab’, was bis zu umfasst fünf Stufen: Lieferkette und Logistik; Produktion; Erzeugung des vom Fahrzeug verbrauchten Kraftstoffs oder der Energie; Nutzung und Recycling. Die EU handelt also nur bei der vierten davon.

Dieser ganzheitliche Ansatz «„Es ist gerechter, als nur den CAFE-Standard zu berücksichtigen.“ bei der Ansprache der Dekarbonisierung, weist der Manager darauf hin. Obwohl wir von einem Grundproblem ausgehen: Es handelt sich nicht um einen Standard und es gibt keine Stelle, die ihn zertifiziert. Nur einige, die Wissen bereitstellen oder die Ergebnisse „überwachen“, wie etwa Umweltverbände.

merkwürdige Ergebnisse

Die Betrachtung des gesamten Lebenszyklus eines Autos liefert jedoch interessante Daten. Beispielsweise die durchschnittlichen Gesamtemissionen eines Autos des französischen Konzerns in diesem Zeithorizont 47 Tonnen CO2, „das Äquivalent einer Hin- und Rückreise mit dem Flugzeug zwischen Madrid und New York.“ Eine weitere merkwürdige Figur. Nach diesem Ansatz und nach Angaben von Renault hat ein 2,6 Tonnen schwerer Audi A8 PHEV (Plug-in-Hybrid) am Ende eine CO2-Gesamtbilanz, die der eines halb so schweren Verbrenner-Clio entspricht.

Wenn von den 47 Tonnen CO2, die wir gesagt haben, mehr als 37 entstehen durch das Autofahren, Der erste Hebel ist klar: Abgasemissionen so weit wie möglich beseitigen.

Andere Hebel

Aber man kann auch Einfluss nehmen Rohstoffe möglichst ökologisch beschaffen; tragen nachhaltige Materialien aus der Kreislaufwirtschaft stammend; Wetten Sie auf Fabriken, die energieautark sind und dass diese erneuerbar sind oder ein zweites Leben schenkenauch Neufahrzeuge mit größtmöglicher Bauteilanzahl herzustellen. Vor allem Batterien, denn dieses Element ist dasjenige, das am meisten zur Emissionsreduzierung beitragen kann. Tatsächlich mehr als der Rest der anderen Materialien (Stahl, Aluminium, Räder, Polymere usw.) zusammen.

Allerdings gibt es sogar Raum für Verbesserungen durch die Einführung von 100 % Elektroautos (oder anderen emissionsfreien Autos, etwa solchen mit Brennstoffzellenantrieb). Die von Renault durchgeführten Studien zeigen, dass Bei einer Betriebsdauer von 200.000 Kilometern und 15 Jahren stößt ein Diesel-Minivan Scénic 50 Tonnen CO2 in die Atmosphäre aus. Die Zahl reduziert sich auf 28 Tonnen, wenn die Alternative ein neuer Scénic E-Tech mit der größten Batterie (87 kWh) ist, und sinkt auf 25 Tonnen im gleichen Modell, aber mit der Batterie mit 60 kWh Kapazität. Obwohl diese letzte Zahl auf 10 Tonnen reduziert werden kann, indem man auf die anderen Variablen des Lebenszyklus einwirkt, die wir zuvor erwähnt haben. Das Erreichen von Nullemissionen ist nicht möglich, allerdings können dafür Kompensationsmaßnahmen eingeführt werden. Zum Beispiel die Anpflanzung von Wäldern, die CO2 absorbieren.

immer weniger „saubere“ Länder

Es gibt noch einen letzten Abschnitt, der berücksichtigt werden muss und der mit den Quellen zu tun hat, aus denen der Strom für den Antrieb dieser Fahrzeuge stammt. Und daraus ergibt sich, dass Spanien eines der Länder ist, in denen die Einführung dieser Technologie die meisten Vorteile bringt. Der größte Beitrag erneuerbarer Energien zum Energiemix macht die 25 Tonnen, die in einem Scénich E-Tech angegeben wurden sind in unserem Land auf 22 reduziert. Oder 20 im Fall Frankreichs. Im in dieser Hinsicht „schmutzigeren“ Deutschland hingegen steigt der Wert um fast 30 % auf 32 Tonnen.

Angesichts der Bedeutung dieses Landes innerhalb der EU ist es schwer vorstellbar, dass seine Regierung die Einbeziehung dieser Variable in die Gleichung zulassen würde. Obwohl Recasens damit zufrieden ist, den bereits eingeschlagenen Kurs fortzusetzen. Er weist darauf hin, dass das vergangene Jahr „das erste Jahr in der Geschichte war, in dem mehr neue Batteriemodelle als Verbrennermodelle auf den Markt gebracht wurden“ und dass der Gesetzgeber uns „in dieser Hinsicht bereits durchgesetzt hat, „Wichtig ist, dass sie es jetzt nicht noch einmal ändern.“ Wir werden abwarten müssen, denn die Entscheidung, Thermofahrzeuge im Jahr 2035 zu verbieten, unterliegt der Überprüfung und die Parteien, die sich am meisten dafür entschieden haben, sind diejenigen, die ihre Vertretung im EU-Parlament verloren haben.

Wie Euro 7

„Ich möchte, dass sich jemand von dem, was mit Euro 7 passiert ist, inspirieren lässt und dass eine gewisse Flexibilität eingeführt wird, die es uns ermöglicht, in die Elektrifizierung zu investieren, um mit den Chinesen konkurrenzfähig zu sein“, sagt er. Wie Sie sich vielleicht erinnern, hat die EU im April grünes Licht für die neue Norm gegeben, die für Pkw und Transporter erst 2027 in Kraft treten wird, also zwei Jahre später als geplant. Darüber hinaus werden die Grenzwerte sowie Prüf- und Messprotokolle der aktuellen Euro 6 eingehalten. Als große Neuheit wird die Schadstoffemissionen der Räder und Bremsen berücksichtigt. Bei Lkw und Bussen ist Euro 7 anspruchsvoller geworden.

Wäre der ursprüngliche Vorschlag der Kommission, der für Leichtfahrzeuge deutlich härter war, zustande gekommen, hätte die Industrie Milliarden Euro für die Forschung aufwenden müssen. Eine zusätzliche Ausgabe zu dem, was damit verbunden ist die „Ultraregulierung des Sektors, die uns dazu zwingt, jedes Jahr zwischen sechs und acht neue Vorschriften einzuhalten.“ und eine große Menge an Ressourcen aufzuwenden. Bis zu 25 % davon, sagt der Manager.

Chinesische Elektrik

Als hätte ihn jemand gehört, kündigte Brüssel wenige Tage nach diesen Aussagen die Einführung vorläufiger Zölle auf nach Europa importierte chinesische Elektroautos an.

Die Entscheidung bedeutet Eine Atempause für die europäische Industrie, die in dieser Technologie im Rückstand ist und preislich nicht mit denen der Marken des asiatischen Riesen konkurrieren kann. Preise, die, wie Brüssel herausgefunden hat, auf unfairen Subventionen beruhten. Zum Beispiel direkte Transfers öffentlicher Gelder, „erlassene oder nicht eingezogene“ Einnahmen und staatliche Lieferungen „gegen eine geringere als angemessene Vergütung“.

seit dem 5. Juli

Der Vorschlag ist, emissionsfreie Autos zu schaffen BYD zahlt 17,4 % mehr Das bisher; diejenigen Geely (Eigentümer von Volvo und Polestar), 20 % mehr und der „Jackpot“ geht an SAIC (Muttergesellschaft des erfolgreichen MG). Für Letzteres beträgt die Strafe 38 %, denn es war das Unternehmen, das bei den Ermittlungen, die im vergangenen Oktober begannen, am wenigsten mitgearbeitet hat. In jedem Fall müssen diese Beträge zu den 10 % hinzugerechnet werden, die für jedes aus China importierte Fahrzeug bereits gezahlt werden. Die übrigen Marken, die von Brüssel nicht genannt wurden, müssen einen zusätzlichen Zoll von 21 % zahlen, und es bleibt abzuwarten, was mit Tesla und den in diesem Land hergestellten Autos westlicher Marken passiert Joint Ventures mit ortsansässigen Unternehmen.

Wenn es keine Änderungen gibt oder der starke Druck, den Deutschland und seine Hersteller ausüben, Die neuen Tarife treten am 5. Juli in Kraft. Allerdings würden sie – nach Verhandlung mit den Mitgliedsländern – erst Anfang November endgültig sein. UND Es ist sehr schwierig abzuschätzen, welche Auswirkungen dies auf die Preise haben wird. Erstens, weil die Grundlage für die Anwendung dieser Steuern – immer vor dem Satz ohne lokale Steuern – „sensible Informationen“ in den Marken sind. Und zweitens, weil jeder Hersteller entscheiden kann, welchen Teil er nachbildet und welchen er in seiner Gewinn- und Verlustrechnung berücksichtigt. Also, Tesla hat bereits angekündigt, die Preise für die aus seinem Werk in Shanghai importierten Modelle zu erhöhen.